铁路运营“客赔货赚”、铁路运量“客涨货缩”是近年来铁路运输的真实写照。因为铁路承担着公益性运输，在国家财政未能对客运进行补贴之前，客运业务可能一直处于赔钱状态。不过，这并未妨碍铁路货运业务的赢利。但是货运量增速的停滞乃至萎缩对铁路总体收入乃至赢利状况带来的冲击无疑是巨大的。据统计，今年上半年客运旅客发送量同比增加10.9%，铁路货运总发送量同比下降2.8%，国家铁路货物发送量同比下降4.4%，国家铁路周转量下降3.9%。2013全年，我国铁路客运市场有望保持加快增长态势，而铁路货运需求会进一步萎缩。

中国铁路改革面临的挑战是巨大的，中国铁路总公司自6月15日发起的货运改革只是在服务上有所提升，但是所有的努力难以扭转铁路货源不足的颓势。总体而言，全国货运量增速指标已经大大低于去年，只是铁路运输的指标表现得更为差强人意。“新型城镇化”配套投资计划迟迟未出，新一届政府不再对经济采取刺激政策，宏观经济增速放缓，工业生产对石油、煤炭等原材料的需求进一步减少，使得铁路运输货源萎缩，货运总需求进一步疲弱。

传统意义上铁路货物运输的物资总量提升无望更是趋势性特征，而非周期性因素所致。我国铁路基本上以大宗货物运输为主，诸如煤炭、石油、建材、矿石、粮食、化肥等。这些物资是维持国民经济发展的必要支撑，其运量变化也是我国经济发展的“晴雨表”。经济结构调整、资源环境约束、发展模式的转变等一系列因素使得大宗货物的运输不会再现类似前些年的增长势头。

除了中国铁路总公司进行的货运改革，原铁道部也在货运组织改革上进行了多方面的努力和探索。如2011年5月，原铁道部与交通运输部进行了铁水联运方面的试点示范工作，并提出了明确的目标。原铁道部也多次对集装箱化进行了体制和业务上的改革，如在全国建立18个铁路集装箱物流中心，但效果并不明显，铁路集装箱运输依然是运输通道中最薄弱的一环。这既有铁路内部分工不明确、满足市场能力差的原因，也有铁路与港口衔接性差等方面的因素。我国进出口贸易在国民经济中的比重较高，在很多年份都超过了GDP总量的一半以上。然而，国际贸易中集装箱货物的运输基本上以公路集疏为主，江海联运为辅，铁路集疏微乎其微。铁路集装箱运输比例不仅大大低于发达国家的水平，而且连一些发展中国家也不如。

如此大的物流量，如此高比例的公路集疏港运输本身就造成了物流成本的增加和对城市交通的干扰。条块分割、体制不顺、“最后一公里”等严重制约了物流运输市场资源的有效配置，也大大降低了物流运输的效率。

大力发展多式联运，尤其是国际集装箱联运早已为业界所共识，并有望成为铁路运输上量增收的亮点。交通运输部统筹规划为铁路与其他交通运输的有效衔接带来了便利条件。随着我国铁路客运专线的陆续开通，货运能力和速度得到极大释放，由于客运对货运速度、效率等造成的不利因素正大大降低，这为货运的及时性、便利性、可直达性创造了良好的外部条件。

我国东西跨度以及南北距离都在5000公里以上，资源分布不平衡、区域经济发展不平衡，生产力布局的特点决定了铁路在中长距离运输上的优势和地位，铁路技术的发展和突破也决定了它是一种经济且快捷的交通运输方式。根据美国的数据，铁路运输的燃油效率是公路运输的4倍。大力发展集装箱在中距离运输上与公路运输进行合理分工，各取所长是当今和未来发展的趋势和要求。

我国交通运输中，依托铁路进行的多式联运比例不高，从事货物运输的附加值不高，难以带来良好的收益和新的增长点。美国自从20世纪推出标准集装箱运输以来，铁路集疏比例持续走高，超过了进出口总量的50%。集装箱运输货物种类繁多，不仅围绕着生产企业进行，也围绕着商贸流通企业进行。大到家具小到名片信封等大都通过铁路集装箱运输。铁路集装箱运输收入成为仅次于煤炭运输运输收入的重要组成部分，占总收入的22.7%。即使是金融危机的发生，铁路多式联运是受到冲击最小的业务范围。过去，以铁路为依托的多式联运主要是满足国际贸易的需要，现在则逐步向国内的生产和消费领域渗透。这当然有运输市场上公路运输所面临的困境，更主要的是铁路运输所带来的经济和效率所致。

大力发展多式联运、推进铁路多式联运不仅是交通运输部的职责所在，也是中国铁路总公司争取未来经济增长点的方向。不过，对中国铁路总公司而言，需要克服的困难和障碍仍很多，涉及到服务观念的转变、基础设施的进一步完善、是在铁路内部培育多式联运市场主体还是允许外部资本进入、政策环境的支持力度以及立法对相关放权利和义务的明确界定。可以明显地注意到，一提到铁路投资，相当大份额是进行筑路建设投资，铁路运输过去也十分重视重载技术，较少围绕多式联运进行投资。经历了铁路建设的“跨越式发展”、中国铁路总公司在铁路建设上的摇摆，积极探索多式联运业务才是未来发展的曙光。近年来随着多条国际集装箱业务在中国和欧洲城市之间的穿梭，相信也会为其业务转型提供机遇。